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4 de febrero de 2015

EL CANAL DE NICARAGUA

Por: Felipe Argote



Cada vez que le digo a un colega que los números del proyecto de canal de Nicaragua no solo no cuadran sino que están espectacularmente fuera de toda lógica financiera, me dicen que no importa porque es una decisión geopolítica. Como si en la facultad de economía hubiéramos visto una materia denominada estrategia geopolítica China en Latinoamérica en la segunda década del siglo XXI.  La geopolítica tiene sus límites.

Veamos lo que creo desde mi perspectiva económica sobre el proyecto del canal por Nicaragua, pero introduciéndome al cabo de la estrategia de negocios desde la perspectiva China. Hemos elaborado un sencillo flujo a fin de establecer el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) del proyecto de modo de calcular el tiempo necesario para recuperar la inversión. A fin de ser muy poco conservadores trasladamos todos los ingresos del canal actual de Panamá y suponemos que el 100% de los barcos deciden variar su ruta hacia el canal de Nicaragua incluyendo aquellos que iban a bajar su carga cerca de la Zona Libre de Colón o que tenían como destino un puerto panameño.

Los ingresos del canal de Panamá en el año 2014 fueron de alrededor de 2,400 millones de dólares y los egresos sumaron alrededor de 1,450 millones. Bajo este supuesto tenemos que el canal de Nicaragua a los diez años, término que según la HKNC toma el retorno de la inversión, el Valor Actual Neto (VAN) es de menos 34,000 millones. Esto significa que a los diez años todavía le falta al proyecto por recuperar 34,000 millones de dólares de la inversión inicial con una tasa de corte del solo el 4%. La tasa interna de retorno TIR, esto es la tasa de interés en que debe estar el mercado para que el proyecto sea viable tendría que ser de menos 12%. ¡Imposible! Sin embargo mediante los mismos cálculos suponiendo un crecimiento anual en los peajes del canal nicaragüense del 10% pues se necesitarían 62 años para recuperar la inversión siempre tomando en cuenta que todos los barcos cambian de canal. Eso con una tasa interna de retorno del 4%.

Solo hay que tomar en cuenta que la recuperación de los 5,200 a 6,500 millones de dólares que costará el canal ampliado se recuperara en 10 años como mínimo siendo que ya es un canal en operación, como podría recuperarse 50,000 millones en 12 años en un canal que no ha cumplido siquiera su periodo de instalación.

Esto sin adicionar que según HKNC se extraerán en cinco años 5,000 millones de metros
Ortega y Wang Jin
cúbicos de tierra. Esto es más de 9 veces lo que se ha extraído en el canal de Panamá en toda su historia. Para construirlo en cinco años como afirman tendrían que extraer 2 millones de metros cúbicos de tierra diarios. La ampliación del canal moverá 150 millones de metros cúbicos.

Por supuesto que ante la evidencia aplastante de las cifras muchos interpelados, algunos de los cuales son economistas, me insisten que me olvide de la insensatez de las cifras, ya que esa es una decisión geopolítica de la República Popular China.

La geopolítica es un tema que acapara el interés y la atención de la mayoría de los analistas, así que entraré en geopolítica sin ser especialista.

Si China quisiera aplicar la geopolítica mediante la construcción de un canal que controla, instalando en el proceso una colonia en medio de América, al menos debería tener relaciones diplomáticas con el país en donde desea instalar su protectorado. Nicaragua actualmente no reconoce a China diplomáticamente, en cambio posee relaciones diplomáticas con la isla de Taiwán.
Cuando China Popular interviene en mega inversiones internacionales generalmente utiliza una serie de empresas estatales como Sinohydro,  China Harbour o China Water and Electric, grandes empresas constructoras administradas por el estado.

La empresa Sinohydro  fundada en 1950, por ejemplo, abarca proyectos de arquitectura, energía eléctrica, construcciones de viviendas, investigación y desarrollo, diseño y manufactura de equipos de construcción, proyectos financieros, proyectos de consultoría, servicios de construcción. También abarca instalación de plantas de generación y manufactura. Entre otros campos, están la conservación del agua, generación de energía, sistemas ferroviarios, sistemas portuarios, aeropuertos, empresas de construcción. Es la empresa número catorce en el ranking de empresas de ingeniería a nivel mundial y número seis en el ranking de empresas contratistas. Esta compañía actualmente construye en Venezuela la termoeléctrica el Palito.
HKNC con sede en Hong Kong no posee ninguna experiencia en construcción, en cambio se dedica al negocio de telecomunicaciones. Según el diario chino South China Post el subdirector de operaciones de la compañía HKND afirmó que el capital se obtendrá de la bolsa de valores.
HKNC ha contratado dos servicios de consultoría con las empresas McLArty y McKinsey, una
Camión utilizado en la ampliación del canal de Panamá
con importantes contactos en Washington y la otra con contactos en Nueva York. Si el proyecto es un proyecto geopolítico chino cual es el objetivo de cabildear en Washington y Nueva York?
Un analista conspicuo seguramente inquirirá pues si China no está detrás del proyecto por qué no hace una conferencia de prensa desligándose del mismo.

El presidente de Costa Rica Luis Guillermo Solís, quien viajó a Beijing en enero pasado se refirió a este asunto. Ya en el 2013 el presidente de China Xi Jing Ping había visitado este país centroamericano que de paso es el único de Mesoamérica con relaciones diplomáticas con la República Popular China y que tiene mucho de qué preocuparse ante un canal en Nicaragua porque convertiría a su país en una isla. Luego de su regreso de Beijing el presidente tico afirmó:
“No se planteó el tema dentro de la agenda, pero he visto reiteradas opiniones de Gobierno chino, en medios, de que no tiene nada que ver, y yo lo creo”, aseguró Solís.”

Camión en el inicio de la construcción del canal nicaragüense
Considero que a la República Popular China le conviene mantener el status de la duda si está o no detrás del proyecto ya que de avanzar la aventura de Wang Jing al momento que el proyecto haga evidente su inviabilidad financiera y que solicite desesperadamente un el empuje financiero, China estará en capacidad de salvarlo a cambio de muchas concesiones por parte de Nicaragua. A la vez de abrirse la mínima ventana de la viabilidad podría negociar con Panamá el no respaldar a Nicaragua a cambio de ventajas en un canal en el cual ya es el segundo mayor usuario, y en donde posee intereses en sus puertos terminales de Balboa y Cristóbal. 
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