Una síntesis Analítica
Por: Profesor Felipe Argote
Economista | Administrador de Empresas
| Maestría en Finanzas | www.elblogdefelipeargote.net
Hay momentos en la historia de los países
en que un solo proyecto puede cambiar el rumbo de una nación. No exagero cuando
digo que el Tren Panamá–Chiriquí es uno de esos proyectos. No es un sueño
romántico de un político en campaña. No es una promesa vacía de un slogan
electorero. Es una propuesta técnica sólidamente fundamentada, respaldada por
cifras y por metodología, que demuestra algo que los escépticos de siempre no
quieren escuchar: Panamá sí puede y debe construir el tren y los cálculos
financieros lo confirman.
He realizado la parte del estudio de
factibilidad que no presentaron la Railway Design Corporation pagado por el
gobierno de la República Popular China, ni y el estudio pagado por el gobierno
actual a la AECOM USA y demás consultorías. Se trata del Estudio de Mercado, el
Estudio Económico y el Estudio Financiero que dan respuesta si el proyecto es
rentable, cuánto es el subsidio si lo hay, cual es la Tasa Interna de Retorno, la
Relación Costo Beneficio, en fin, presenta la viabilidad del proyecto.
Mi libro está publicado en Amazon y está
disponible en diversas librerías. Si este estudio se hubiera pagado, serían
millones el desembolso estatal sin duda. Yo se lo entrego al país sin costo,
como una retribución a la sociedad por lo mucho que ha hecho por mí y mi
familia, al darme una educación que nunca hubiera podido pagar.
Esto es una síntesis de mis conclusiones.
"Panamá no solo
necesita más carreteras para resolver el problema de la movilidad e impulsarnos
como Centro Logístico Multimodal. Necesita un salto cualitativo. El tren es ese
salto."
Un
país que conecta el mundo, pero no se conecta a sí mismo
Hay una ironía dolorosa en la geografía
económica de Panamá. Somos el país que conecta dos océanos. Somos el hub
financiero de América Latina. Somo el hub aéreo. Somos la plataforma logística
que mueve millones de contenedores al año. Pero si usted quiere viajar de la
capital a David, tiene que meterse en una carretera de seis horas, sentado en
un bus que sale cuando le da la gana, rogando para que no haya un accidente en
la Panamericana. Eso no es integración nacional. Eso es abandono territorial.
Las provincias de Coclé, Veraguas,
Herrera, Los Santos y Chiriquí producen buena parte de los alimentos que come
la ciudad de Panamá. Sus agricultores madrugan desde las cuatro de la mañana,
llenan sus camiones con café, tomates, naranjas y carne, y pagan fletes que
pueden representar el 30% o el 40% del valor de su producto. Una parte
sustancial de lo que usted paga en el supermercado no es el precio de la
producción agrícola: es el costo de transportarla por carreteras deterioradas
en camiones, los intermediarios se llevan el producto del trabajo de nuestros
campesinos. El tren cambia esa ecuación por completo.
480 kilómetros de vía
férrea. 7 estaciones. 8 provincias conectadas. El corredor Pacífico que Panamá
no debió haber dejado sin rieles.
Los
números no mienten: este proyecto es viable
He escuchado a más de uno decir que este
proyecto es muy caro, que no hay plata, que el estado no puede pagar eso.
Permítame darles una clase de economía financiera. Que es gratis, como siempre.
El CAPEX total del proyecto
es de USD 5,500 millones. Una cifra grande a simple vista, pero inferior a los
$7,879 millones que cuestan las tres líneas del metro de Panamá.
La Tasa Interna de Retorno
Económica es del 11.4%-13.5% —superior a la tasa social de descuento del 8% recomendada por
el BID para Panamá— y el
Valor Actual Neto Económico es de $1200 millones a $1,850 millones positivos.
La Relación Beneficio-Costo es de 1.38. Eso significa que, por cada dólar
invertido, se generan $1.38 en beneficios para la sociedad panameña. ¿Quién en
este país dice que no a ese negocio?
El análisis de Leontief —la metodología
más rigurosa que existe para medir el impacto de una inversión sobre toda la
economía— arrojó un multiplicador de producción de 2.41. Cada dólar que se
invierta en construir el tren genera 2 dólares con 41 centavos de actividad
económica en el país. En Chiriquí, ese multiplicador llega a 3.10 porque la
base económica regional es más pequeña y el impacto se siente con mayor
intensidad. Eso no es magia. Eso es economía keynesiana bien aplicada, algo que
saben todos los economistas, aunque algunos se quedaron en los tiempos de la
mano invisible.
"El proyecto genera
más ingresos fiscales al Estado de los que cuesta subsidiarlo. El tren es, en
términos fiscales, una inversión que se paga a sí misma."
La
pregunta que muchos han hecho sin conseguir una respuesta
El estudio plantea una pregunta que yo
considero brillante desde el punto de vista de política pública: ¿cuánto del
subsidio que el tren requiere podría ser compensado por los impuestos que el
propio tren genera? Es decir, ¿el Estado realmente pierde dinero con este
proyecto, o en realidad lo gana?
La respuesta es contundente. En operación
plena, el Tren Panamá–Chiriquí genera directa, indirecta e inducidamente USD
302 millones anuales en impuestos: ITBMS, ISR de empresas y trabajadores,
cuotas de la CSS, impuestos municipales, impuestos del turismo, del comercio
inducido. El subsidio operativo que el Estado necesita aportar al operador es entre
$ 72 a $110 millones al año en el escenario base. Eso significa que los
impuestos cubren el 144% del subsidio. En el escenario optimista, cubren el
191%.
Traduzco para los que no
gustan de los porcentajes: el Estado panameño recauda más impuestos gracias al
tren de lo que le cuesta subsidiarlo. El tren no es un gasto. El tren es una de las
inversiones pública más rentables que este país puede hacer.
Y eso sin contar los $1,480 millones en
impuestos que se generarán solo durante los siete años de construcción. La obra
en sí misma es un motor fiscal que financia buena parte de su propia
existencia.
"¿Un país rico lleno
de gente pobre? Sí. Pero un tren que conecte a esa gente con los mercados, con
el empleo, con el futuro —eso empieza a cambiar la ecuación."
El
empleo que los políticos prometieron, pero nunca llegó
Cada vez que hay campaña electoral, los
candidatos prometen miles y miles de empleos. Después ganan y los empleos no
aparecen. El Tren Panamá–Chiriquí no promete empleos: los calcula con rigor
técnico y los desglosa año por año.
Este proyecto generará 6 mil
empleos directos, el doble que la mina. En la carretera, en el interior del
país, no en la montaña como la minera. Empleos de panameños, panameñas y
extranjeros que viven en Panama y gastan su dinero en nuestro país, no
filipinos, malayos y peruanos que viven en un cubículo en la mina y mandan todo
su dinero hacia sus países de origen. En el año pico de construcción —2029,
cuando la obra esté en plena ejecución simultánea de ambas fases— habrá 28,500 empleos simultáneos
en el corredor.
Directos, indirectos e inducidos. En total, a lo largo de los ocho años de
construcción, el proyecto generará casi 100,000 empleos-año, con una masa
salarial acumulada de USD 906 millones. ¿Sabe usted lo que significa que
trabajadores de Coclé, Veraguas y Chiriquí y especialmente de la comarca reciban
esos salarios y los gasten en sus comunidades? Eso es desarrollo regional real,
no un slogan de campaña.
Y cuando el tren entre en operación, se
mantendrán 4,200 empleos permanentes directos, más otros 3,780 empleos
indirectos en empresas proveedoras. No son empleos de gobierno para parientes,
compadres y copartidarios, son empleos productivos, técnicos, especializados,
que además pagan cuotas a la CSS y contribuyen al fisco.
El
campo por fin podrá competir
Aquí está uno de los aspectos que más me
entusiasmó de mi estudio. El análisis de desintermediación ferroviaria muestra
que, cuando el agricultor de Chiriquí pueda mandar su tomate, su café, su
naranja en el tren —a un costo de $22 a $28 por tonelada, frente a los $35 a $50
que cobra el camionero hoy— ocurren dos cosas simultáneamente que son
extraordinarias para la equidad.
Primera: el productor recibe más dinero
por su cosecha porque reduce su costo de transporte entre un 30% y un 45%.
Segunda: el consumidor en la ciudad paga menos por los alimentos porque la
cadena se acorta y hay menos intermediarios que se llevan un porcentaje. El
agricultor gana más. El consumidor paga menos. ¿Cómo es posible? Porque el tren
elimina costos que no crean valor. Eso se llama eficiencia económica, y es para
eso que estudiamos economía.
Actualmente sale más caro enviar un
contenedor de tierras altas a Panamá que del Puerto de Cristobal a Amsterdam.
Así de caro es el trasporte en camiones.
Chiriquí con su café de altura, sus
exportaciones de melón, su ganadería, su potencial turístico en Boquete y en el
Volcán Barú, tiene todo para ser la locomotora agrícola de Centroamérica. Lo
que le falta es la locomotora literal que conecte su producción con el mercado.
Ese día llegará.
"El agricultor de
Chiriquí no perdió porque no trabajó duro. Perdió porque el sistema de
transporte lo dejó solo con su cosecha a mitad del camino. El tren le devuelve
lo que siempre le hizo falta: acceso a los mercados."
¿Y
el dinero? La estructura financiera que sí puede funcionar
Los que dicen que no hay dinero para este
proyecto demuestran no haber estudiado los modelos de financiamiento de
infraestructura en el siglo XXI. El estudio propone una arquitectura financiera
inteligente y perfectamente ejecutable para un país con el perfil de Panamá.
El 30% del CAPEX lo aporta el Estado
panameño directamente, como inversión soberana. El 35% viene de financiamiento
multilateral del BID, la CAF y el Banco Mundial, a tasas de entre 3.5% y 4.5%
con plazos de 25 a 30 años. El 20% lo aporta el concesionario privado bajo un
esquema PPP, básicamente el material rodante y los sistemas, y el 15% restante
se complementa con bonos soberanos de infraestructura y captura de plusvalía
del suelo alrededor de las estaciones.
Con esa estructura, la TIR financiera
sube al 13.5%, el DSCR (Debt Service Coverage Ratio o Índice de Cobertura del
Servidio de la Deuda) supera 1.18 a partir del año 8 de operación, y el
proyecto resulta atractivo para inversores institucionales y fondos de
infraestructura internacionales. No se necesita inventar nada nuevo. Solo se
necesita voluntad política y por supuesto competencia técnica para
estructurarlo correctamente.
La
estrategia inteligente: empezar por donde más rinde
El estudio recomienda —y yo comparto
plenamente esta visión— comenzar con la Fase 1: el tramo Panamá–Santiago, de
250 kilómetros y USD 2,200 millones. Ese corredor concentra la mayor densidad
de demanda de pasajeros, los principales centros agroindustriales de Coclé y
Veraguas, y el nodo logístico de Santiago desde donde se puede ramificar hacia
Herrera y Los Santos.
La TIR económica de la Fase
1 por sí sola es del 12.8%. Eso significa que, si mañana se decidiera construir solo
la primera fase, ya estaría plenamente justificada. Y una vez demostrado el
modelo, la Fase 2 —Santiago a David— viene sola porque ya existirá la
infraestructura institucional, el marco legal, el operador y la demanda
probada.
Así se hacen las grandes obras. No se
intenta comer todo el elefante de un bocado. Se empieza por la parte que tiene
más impacto inmediato, se demuestra que funciona, y se expande.
"No le pido al
gobierno que crea en los trenes. Le pido que crea en las cifras. Y las cifras
dicen que esto funciona."
El
momento es ahora
Panamá tiene en este momento tres cosas
que rara vez coinciden en la historia de un país en desarrollo: una necesidad
real y urgente de conectar su territorio, un proyecto técnicamente maduro con
estudios serios que lo respaldan, y un contexto internacional de tasas bajas en
financiamiento multilateral que no durará para siempre.
Los países que construyeron ferrocarriles
cuando podían hacerlo son hoy los países con mayor productividad, menor
desigualdad regional y mayor cohesión social. Los países que esperaron a que
las condiciones fueran perfectas todavía están esperando.
Yo he vivido décadas analizando la
economía panameña. He visto promesas que se evaporaron. He visto proyectos que
nacieron en campaña y murieron en el cajón de un ministerio. Pero este estudio
es diferente. Tiene metodología. Tiene números. Tiene una hoja de ruta. Y tiene
algo que es muy difícil de construir: coherencia interna. Cada capítulo
responde al anterior. Cada número tiene su supuesto explícito. Cada riesgo
tiene su mitigación propuesta.
Lo que falta es seguir dando vuelas y te
tener el coraje de tomar la decisión.
Alguien me dijo, mostrando las cifras de movimiento
de pasajeros a Chiriquí, que esa demanda no cubría el costo del tren. Le
pregunté si sabía cuántos hoteles había en Punta Cana cuando se construyó el
aeropuerto. No sabía. Yo le conteste mi propia pregunta…Ninguno… Eso se llama
demanda inducida.
El profesor Felipe Argote es
economista, administrador de empresas, máster en Finanzas (suma cum laude),
autor de más de diez libros sobre economía panameña y latinoamericana,
expresidente de la Comisión de Entorno Macroeconómico y Finanzas Nacionales de
APEDE, consultor del Banco Mundial, JICA, la CAF y Cervecería Nacional.
Este artículo sintetiza los hallazgos
del Estudio de Factibilidad Económica y Financiera del tren a Chiriquí
publicado por el profesor Felipe Argote disponible en Amazon
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