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19 de agosto de 2026

PRESUPUESTO 2027: ¿QUIÉN GANA, ¿QUIÉN PIERDE?


Por: Profesor Felipe Argote

Debo insistir en algo que repito cada año por estas fechas: lo que un gobierno dice no explica su verdadera prioridad, lo que la explica es dónde pone la plata. El Proyecto de Ley 644, que dicta el Presupuesto General del Estado para la vigencia fiscal 2027, presentado por el ministro Felipe Chapman, asciende a B/.35,111.7 millones. Un aumento de apenas B/.197.9 millones (0.6%) frente al presupuesto modificado de 2026. A primera vista, un presupuesto "contenido". Mirado de cerca, cuenta una historia distinta: la de un gobierno que por fin logra bajarle el pie al servicio de la deuda, pero que sigue sin resolver el problema de fondo, que es cuánto invierte realmente el Estado frente a cuánto simplemente funciona.

EL RESPIRO DE LA DEUDA

El dato más llamativo de este presupuesto es la caída del Servicio de la Deuda Pública: de B/.7,938.9 millones en el presupuesto modificado de 2026 a B/.5,496.1 millones en 2027, una reducción de B/.2,442.7 millones, equivalente a 30.8%.

Para dimensionar esto: el año pasado el servicio de la deuda se comía 23.8% de cada dólar del presupuesto, la proporción más alta desde principios de siglo. Con la cifra de 2027, esa proporción baja a apenas 15.7% del presupuesto total. Es, sin duda, una mejora y hay que reconocerla. Pero para juzgarla bien hay que mirar la trayectoria completa desde la pospandemia, no solo el último año. El déficit del Sector Público No Financiero venía en descenso desde el pico de 2021 (6.5% del PIB, el año de la recuperación pospandemia), bajando a 4.0% en 2022 y 3.9% en 2023. En 2024 hubo un retroceso: la Exposición de Motivos del Proyecto de Ley 644 habla de 6.23% del PIB, mientras que la Estrategia de Gestión de la Deuda a Mediano Plazo del propio MEF ubica ese mismo año en 7.4% (una diferencia que probablemente responde a revisiones de cifras entre un documento y otro, pero que conviene señalar). De cualquiera de las dos cifras, en 2025 el déficit bajó a 3.7%, y para 2027 la meta es 2.97% del PIB. Visto así, el ajuste de 2027 no es un milagro de un solo año: retoma una tendencia de consolidación que ya venía de 2021-2023, se descarriló en 2024, y ahora busca reencauzarse.

Pero antes de destapar el champán hay que hacer dos preguntas incómodas. Primero, ¿esta caída responde a que el gobierno debe menos, o a que el calendario de vencimientos de 2027 simplemente le fue más favorable? La Exposición de Motivos es clara al respecto: "no debe interpretarse como una reducción automática del saldo de la deuda, ni como un ahorro discrecional". Traducido: es un tema de calendario y refinanciamiento, no de que la bola de nieve se haya derretido. La deuda pública sigue creciendo en términos absolutos, solo que a un ritmo menor: de un incremento de 14.3% en 2024 pasó a 10.4% en 2025.

Y aquí conviene ser todavía más preciso, porque el propio MEF lo confirma con números en su "Estrategia de Gestión de la Deuda a Mediano Plazo de Panamá 2025-2029": lo que no se paga en 2027 no desaparece, se corre para adelante. Miren la tabla de Necesidades de Financiamiento del Gobierno Central que publica ese documento:

Necesidades de Financiamiento del Gobierno Central 2025-2029 (millones de US$)

Año

Amortizaciones

Balance Fiscal

Necesidades de Financ.

PIB Nominal

% del PIB

2025

3,919

-2,843

6,762

92,604

5.1%

2026

4,809

-2,265

7,074

98,160

7.2%

2027

2,459

-2,411

4,870

104,050

4.7%

2028

3,390

-2,077

5,467

110,293

5.0%

2029

3,265

-1,632

4,897

118,013

4.1%

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas de Panamá, Dirección de Financiamiento Público, "Estrategia de Gestión de la Deuda a Mediano Plazo de Panamá 2025-2029", Tabla 8.

Fíjense en el patrón: 2027 es el único año de todo el quinquenio con una amortización baja (B/.2,459 millones), rodeado por dos años, 2026 y 2028, con amortizaciones bastante más altas (B/.4,809 y B/.3,390 millones respectivamente). Eso no es una tendencia descendente, es un valle entre dos picos. Y las Necesidades de Financiamiento -es decir, lo que el gobierno tiene que salir a buscar cada año entre amortizaciones y déficit- nunca bajan de B/.4,870 millones en ningún año del quinquenio. El Estado panameño va a seguir pidiendo prestado entre B/.4,900 y B/.7,100 millones cada año hasta 2029.

Dicho de otro modo: el ahorro de B/.2,442.7 millones que exhibe el presupuesto 2027 en servicio de la deuda es, en buena medida, un artefacto del calendario, no una reducción de las obligaciones del país. Y ya hay evidencia de que el propio gobierno lo sabe y actúa en consecuencia: en julio de 2026 el MEF refinanció anticipadamente €2,400 millones que vencían en 2027 (€1,200 millones con Banco Santander a 4.83% y €1,900 millones con Merrill Lynch International/Bank of America a 4.67%, formalizado este último mediante la Resolución No. MEF-RES-2026-2547 publicada en la Gaceta Oficial), extendiéndolos hasta 2031 mediante cuotas semestrales a partir del tercer año, "para evitar presiones de liquidez", según su propio comunicado. Es decir, antes de que llegara el año en que se iba a lucir la baja del servicio de la deuda, ya se estaba moviendo hacia adelante parte de la factura que hubiera tocado pagar en 2027 y 2028.

Y aquí hay que ser directos con el calendario político, no solo con el financiero: si la operación se cerró en 2026 y las cuotas semestrales arrancan "a partir del tercer año", esos primeros pagos empiezan a caer en 2029. El actual periodo presidencial, que comenzó en julio de 2024, termina precisamente en 2029. Es decir, buena parte de lo que hoy no se paga -y que permite mostrar en 2027 un servicio de la deuda 30.8% más bajo- empezará a pagarse justo cuando este gobierno ya no esté para explicarlo. No hay nada ilegal ni inusual en refinanciar deuda; todos los gobiernos lo hacen, pero hay que llamar las cosas por su nombre: gran parte de la responsabilidad de que el número de 2027 luzca bien es que se pospuso la factura para 2031, con pagos semestrales que arrancan justo después de que salga este gobierno. El respiro fiscal de hoy lo administrará, en la práctica, la próxima administración.

¿Cuánto pesaría eso en dólares? Aquí me voy a permitir un ejercicio propio, no una cifra del MEF, así que trátenla como tal. Si los €2,400 millones refinanciados se reparten en 5 cuotas semestrales iguales (junio 2029, diciembre 2029, junio 2030, diciembre 2030 y junio 2031, el calendario que encaja con "cuotas semestrales a partir del tercer año" y vencimiento final en 2031), cada cuota sería de €480 millones, unos $547.6 millones al tipo de cambio implícito que el propio MEF usó al anunciar la operación (€2,400M ≈ US$2,738M). Eso significa:

Estimación propia: impacto de las cuotas del refinanciamiento sobre el calendario de amortización (no es una cifra oficial del MEF)

Año

Cuotas

Monto estimado

Amortización GC (Tabla 8, MEF)

Amortización ajustada (estim.)

2029

2 (jun + dic)

~B/.1,095.2M

B/.3,265M

~B/.4,360M

2030

2 (jun + dic)

~B/.1,095.2M

(fuera de Tabla 8)

2031

1 (jun)

~B/.547.6M

(fuera de Tabla 8)

 

Con este supuesto -simplificador, pero razonable como primera aproximación-, el año 2029, que en la Tabla 8 original del MEF lucía como el más liviano del quinquenio con apenas B/.3,265 millones, en realidad recibiría de golpe cerca de B/.1,100 millones adicionales solo por estas dos cuotas, acercándose a B/.4,360 millones. Y eso sin sumar lo que ya venza ese año por el resto del portafolio: Letras del Tesoro, Notas del Tesoro y demás vencimientos regulares del calendario. La Tabla 8, hay que decirlo con honestidad, se publicó con datos de cierre de 2024, antes de que existiera esta refinanciación, así que no pudo capturarla. Lo que muestra este ejercicio no es una denuncia de que el MEF mienta con sus proyecciones, sino la mecánica simple de cómo una operación "de manejo de pasivos" bien intencionada hoy termina, sin que nadie lo diga en el comunicado de prensa, engordando la factura del año en que este gobierno ya no va a estar.

A esto se suma un fenómeno que merece su propio análisis, pero que no puede quedar fuera de este: en paralelo, el gobierno ha venido apalancándose con banca comercial privada. El Informe Mensual de Deuda Pública del SPNF al 30 de junio de 2026 (Dirección de Financiamiento Público, MEF) lo confirma con cifra en mano: el saldo de Banca Comercial ascendía a B/.9,692.4 millones, el tercer acreedor más grande de todo el portafolio de deuda pública, apenas por debajo de Multilaterales (B/.9,825.1 millones) y muy por detrás únicamente de Bonos Globales (B/.31,096.7 millones). Es decir, casi uno de cada seis dólares que debe hoy el Estado panameño está en manos de bancos comerciales, no de bonos soberanos ni de organismos multilaterales.

Esto importa porque, a diferencia de un bono global a 10 o 30 años, la banca comercial presta a corto plazo: la propia estrategia de deuda del MEF confirma que este tipo de financiamiento —"Banca Privada y ECA's" (Export Credit Agencies), con estructura "Bullet (El Capital se paga al vencimiento) "— se contrata a plazos de apenas 1 a 3 años, precisamente el tipo de instrumento que más concentra el riesgo de refinanciamiento. Casi B/.9,700 millones de deuda con vencimientos cortos significa que buena parte de esa factura vuelve a tocar la puerta del Tesoro entre 2027 y 2029, justo la ventana que hoy el gobierno usa como ejemplo de "sostenibilidad fiscal". El respiro de 2027, visto así, se parece más a una tarjeta de crédito que se paga con otra tarjeta de crédito que a una verdadera reducción de la carga.

Segundo: ¿a dónde va el espacio fiscal que libera esta reducción? Ahí está la verdadera pregunta de "quién gana".

FUNCIONAMIENTO BAJA, INVERSIÓN SUBE: ¿RECOMPOSICIÓN O ESPEJISMO?

El gasto de funcionamiento cae de B/.23,760.3 millones en 2026 a B/.22,547.6 millones en 2027, una reducción de B/.1,166.1 millones (4.9%). Mientras tanto, la inversión sube de B/.11,140.6 millones a B/.12,564.1 millones, un incremento de B/.1,423.5 millones (12.8%).

En números redondos, la inversión pasa de representar 31.9% del presupuesto a 35.8%. No es un salto menor, pero tampoco hay que exagerarlo: seguimos lejos de los promedios de administraciones anteriores. El gobierno de Cortizo promedió más de 33% en inversión, el de Varela superó 40%, y el de Martinelli pasó de 42%. Es decir, 2027 mejora respecto al fondo del pozo reciente, pero no rompe ningún récord histórico de inversión pública.

De esos B/.12,564.1 millones de inversión, B/.7,065 millones son inversión física (obra pública, infraestructura) y B/.5,499.1 millones son inversión financiera (banca estatal, fondos de la CSS). Es decir, casi 44 centavos de cada dólar "de inversión" en realidad no se traduce en una escuela, una carretera o un hospital: es colocación financiera. Eso conviene tenerlo presente cuando el gobierno hable de "récord de inversión".

EL GOBIERNO CENTRAL SE ACHICA, PERO NO POR AUSTERIDAD

El presupuesto del Gobierno Central pasa de B/.17,935.6 millones en 2026 a B/.16,534.5 millones en 2027, una caída de B/.1,401 millones (7.8%). A quien quiera vender esto como "recorte del aparato estatal" hay que corregirlo de inmediato: la propia Exposición de Motivos lo dice sin rodeos, la reducción "se explica principalmente por el comportamiento del Servicio de la Deuda Pública y no por una disminución generalizada de los servicios, programas y responsabilidades sustantivas del Estado". El Gobierno Central es, precisamente, quien concentra casi todo el servicio de la deuda soberana (B/.3,062.5 millones en intereses y B/.2,433.6 millones en amortización para 2027), así que cuando ese renglón baja, el total del Gobierno Central baja con él, aunque el resto de los ministerios no se haya tocado.

QUIÉN GANA

      PASE-U (Ifarhu): B/.267 millones, la mayor asignación dentro del presupuesto de inversión del instituto, B/.146.6 millones por encima de lo que había pedido originalmente la propia entidad.

      Universidad Tecnológica de Panamá: B/.198.3 millones para 2027. Si la cifra de referencia de 2026 (B/.144 millones, según lo reportado en la sustentación de presupuesto de septiembre pasado) se mantiene, estaríamos hablando de un salto de más de 37%, que recupera casi por completo el nivel de 2025.

      UNACHI: B/.80.7 millones, frente a los cerca de B/.72.7 millones de 2026. Como ya es costumbre en este presupuesto año tras año, la Autónoma de Chiriquí vuelve a ser de las pocas que sube, pese a que sigue bajo la lupa de la Autoridad Nacional de Transparencia por denuncias de irregularidades administrativas.

      ITSE: B/.28.9 millones, una recuperación parcial frente a los B/.21.8 millones de 2026, aunque todavía muy por debajo de los B/.69 millones que manejaba en 2024.

      SENACYT: B/.63 millones, apenas B/.1.1 millones más que en 2026, y todavía 24% por debajo de los B/.83.3 millones que tenía en 2025. La ciencia panameña sigue esperando que se cumpla la meta de destinar 1% del PIB a investigación para 2029; con este ritmo, no se ve cómo.

QUIÉN PIERDE (O SIGUE ESPERANDO)

      Educación superior en su conjunto sigue sin recuperar los niveles de 2024-2025. El repunte de la UTP y del ITSE es real, pero parte de una base que había sido recortada drásticamente el año anterior. Recuperar terreno perdido no es lo mismo que ganar terreno nuevo.

      La proporción de inversión física dentro del gasto total apenas ronda el 20% del presupuesto (B/.7,065 millones sobre B/.35,111.7 millones), muy lejos de los niveles que se necesitarían para sostener el argumento de que este es "un presupuesto de inversión para el desarrollo", como lo describe la propia Exposición de Motivos.

      El contribuyente de a pie, que sigue sosteniendo, junto con el ITBMS (B/.2,178 millones estimados) y el impuesto sobre la renta (B/.4,256 millones, donde otra vez habrá que ver cuánto aporta el asalariado frente a la empresa), un presupuesto que crece 0.6% pero cuya composición interna se mueve mucho más de lo que ese número, aparentemente modesto, deja ver.

EN SÍNTESIS

El Presupuesto 2027 no es el descalabro de 2026, cuando el servicio de la deuda rompía récords y el presupuesto pegaba el mayor salto en casi 15 años. Es, más bien, un año de "acomodo": la deuda da un respiro (en gran parte por calendario, no por disciplina estructural), la inversión gana algo de espacio, y algunas universidades recuperan parte de lo que perdieron el año pasado. Pero conviene no perder la perspectiva: seguimos por debajo de los promedios históricos de inversión pública, la inversión física real (no la financiera) sigue siendo una fracción menor del presupuesto, y el "ahorro" en servicio de la deuda de 2027 no es una reducción de las obligaciones del país sino un valle entre dos picos de amortización (2026 y 2028), agravado por una creciente dependencia de préstamos bancarios de corto plazo (2-3 años) y por operaciones de refinanciamiento que corren la factura hasta 2031, con cuotas semestrales que empiezan a caer justo cuando este gobierno ya no esté en Palacio para pagarlas.

Todo este ejercicio analítico es para cumplir con un trámite porque la práctica es que se aprueba el presupuesto y al día siguiente se inician los traslados de partida que desdibujan lo aprobado. A las pruebas me remito. La ley de presupuesto 2026 estableció un monto para la Asamblea de $98.7 millones. A junio de este año, de acuerdo con el informe de ejecución publicado por el MEF, se había modificado a $146.5 millones. Un aumento de 48% en solo 6 meses.  El Ministerio de Educación solo ejecutó en 2025 un 12% de lo presupuestado. Esto viola la ley que obliga al estado a destinar 7% del PIB a educación. Solo se llegó a un 3.8% en la práctica.

El presupuesto del estado es la interpretación numérica de la planificación en función de una Estrategia País. En Panamá no existe ni una ni otra. Mientras Singapur planifica a 50 años, el gobierno de Panamá improvisa cada semana.

 Fuentes: Proyecto de Ley 644 "Que dicta el Presupuesto General del Estado para la vigencia fiscal de 2027" (MEF, julio 2026); Exposición de Motivos del mismo proyecto; "Estrategia de Gestión de la Deuda a Mediano Plazo de Panamá 2025-2029" (MEF, Dirección de Financiamiento Público); Informe Mensual de Deuda Pública del SPNF al 30 de junio de 2026 (MEF, Dirección de Financiamiento Público); MEF, "Panamá asegura tasas fijas y extiende vencimientos hasta el 2031" (mef.gob.pa, julio 2026) y Resolución No. MEF-RES-2026-2547 (Gaceta Oficial), sobre la operación de refinanciamiento anticipado de €2,400 millones que originalmente vencían en 2027, ejecutada con Banco Santander (€1,200 millones a 4.83%) y Merrill Lynch International/Bank of America (€1,900 millones a 4.67%), más €500 millones de financiamiento nuevo para 2026; reportes de prensa citados en el texto para las cifras comparativas de 2026 y años anteriores. La tabla de "impacto de las cuotas del refinanciamiento" es una estimación propia, construida repartiendo en 5 cuotas semestrales iguales el monto refinanciado, con base en el calendario descrito por el MEF ("cuotas semestrales a partir del tercer año", vencimiento 2031); no proviene de un cronograma de amortización oficial, que el MEF no ha publicado con ese nivel de detalle. Ejecución Preliminar del Presupuesto Modificado del Presupuesto de Funcionamiento e Inversiones, (MEF.



5 de agosto de 2026

ALERTA: PELIGROSO ENDEUDAMIENTO DEL GOBIERNO CON BANCA PRIVADA

 


Por el profesor Felipe Argote, con Inteligencia Artificial Claude Anthropic

Panamá atraviesa, sin que la opinión pública lo haya dimensionado del todo, una transformación estructural en la forma en que financia al Estado. Durante décadas, el patrón dominante de endeudamiento externo fue relativamente transparente: el Tesoro emitía bonos globales, colocados en mercados de capitales abiertos, con condiciones públicas desde el primer día, calificados por las agencias de riesgo, y sujetos al escrutinio permanente de miles de inversionistas institucionales alrededor del mundo. Ese modelo, con todas sus imperfecciones, tenía una virtud innegable: la disciplina de mercado. Un bono mal estructurado se castiga de inmediato en su precio secundario, y ese precio es una señal pública, verificable, que cualquier ciudadano informado puede consultar.

El actual gobierno, conocedor de la reducción en la confianza del mercado que se expresa en la caída de la inversión extranjera directa en 80%, no hizo ninguna aparición en el mercado hasta el 18 de febrero de 2026 cuando regresó con una operación de manejo de pasivos que combinó recompra de bonos en circulación (~$2,970 millones aceptados, de $8,900 millones ofertados) con una nueva emisión a vencimientos 2034 y 2038, cupones de 5.2% y 5.6%, y una demanda de más de $13,000 millones.

Esta intención evidente de evadir el mercado para quienes no hay argumento ni discursos que valgan, ha llevado al ejecutivo a desviar su apetito de deuda muy peligrosamente hacia la banca internacional privada.

En diciembre de 2019 la deuda con la banca privada era de $451 millones, hoy se eleva a $10,022 millones

Tan solo entre diciembre de 2025 y abril de 2026 —apenas cuatro meses—, la deuda directa con bancos comerciales saltó de $6,058 millones a más de $10,022 millones. Un incremento de casi $4,000 millones, equivalente a un 65%, en el tiempo que toma un solo trimestre fiscal. Ese ritmo no tiene precedente reciente en ningún otro componente de la deuda pública panameña, ni siquiera en los años más intensos de emisión de bonos.


Ese salto coincide, operación por operación, con nombres concretos:

1.      El préstamo con BBVA en yenes por unos $1,420 millones (20 de enero de 2026)

2.    El préstamo con Citibank por CHF 1,975 millones —cerca de $2,519 millones— a tasa fija de 2.39%, cerrado apenas el 13 de abril de 2026.

3.       A eso se suman tramos previos con BBVA ($1,000 millones, 2.00% flotante) y

4.       Banco Santander ($1,300 millones, tasa efectiva 4.86%).

A sabiendas que el mercado no va a responder con tasas similares, reduciendo el costo de la deuda entre 1.6% y 3.5%, el gobierno acude a un instrumento que le obliga a hacer desembolsos al próximo gobierno. Efectivamente, los préstamos bancarios recientes vencen en 2027, 2028 y 2029: tres, dos y tres años respectivamente. El gobierno está construyendo una pared de vencimientos bancarios de corto plazo que se concentrará precisamente en los próximos tres a cinco años que seguro serán refinanciados, colocando minas que le explotarán al gobierno entrante.

Adicional en la adquisición de deuda con banca privada hay opacidad. Un bono se coloca mediante un prospecto público, con divulgación obligatoria de términos y usos de fondos. Un préstamo bilateral se formaliza mediante resoluciones ministeriales que, como hemos comprobado directamente al investigar este artículo, no siempre detallan tasa y vencimiento de forma consistente. Por ejemplo, para el préstamo con Bank of New York Mellon no fue posible confirmar condiciones propias, porque en las operaciones donde aparece esa entidad lo hace como agente administrador —quien gestiona los pagos— y no como el banco que efectivamente presta el dinero. Sin una revisión cuidadosa que aclare quién presta qué, la opacidad no es hipotética. Adicional los comunicados del MEF son tan parcos que se limitan a celebrar el hecho sin dar información sobre el contenido.

Un problema en la adquisición de prestamos bancarios los es el fenómeno de la concentración de acreedores. Mientras en los bonos los tenedores son miles dispersos y anónimos, los préstamos bilaterales son pocos bancos que conocen perfectamente la posición negociadora del Estado y que, en una eventual renegociación, se sientan del otro lado de la mesa con información y poder muy superiores a los de un tenedor de bonos individual, pudiendo inclusivo actuar como oligopolio. Eso lo sabe perfectamente los excelentes economistas liberales, neoliberales y libertarios del MEF.

Otro elemento es que, a diferencia de los bonos globales, denominados en dólares, buena parte de estos préstamos están en francos suizos, yenes y euros. Son más baratos hoy por el diferencial de tasas de referencia (TONAR, EURIBOR), pero trasladan al Estado panameño un riesgo cambiario que no existía en el endeudamiento tradicional en dólares.

La deuda pública total del SPNF pasó de $31,018 millones en 2019 a $61,800 millones a mediados de 2026.

El crecimiento de la deuda bancaria bilateral no lo considero recomendable, además no está siendo acompañado de transparencia que su ritmo reciente (+65% en cuatro meses) merece. El gobierno a través del MEF está obligado a dar una explicación pública, no solo cuando la prensa pregunta y ya sabemos que los medios en su mayoría por falta de diligencia o desconocimiento de elementos técnicos no se involucran en estos aspectos. Por supuesto ni pensar en preguntar en las conferencias de los jueves a menos que se esté predispuesto a recibir una malacrianza.

Elaborado por el profesor Felipe Argote con Inteligencia Artificial Claude Anthropic. 

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas de Panamá.

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10 de julio de 2026

EL TREN PANAMÁ CHIRIQUÍ

 

Una síntesis Analítica

Por: Profesor Felipe Argote

Economista | Administrador de Empresas | Maestría en Finanzas | www.elblogdefelipeargote.net


Hay momentos en la historia de los países en que un solo proyecto puede cambiar el rumbo de una nación. No exagero cuando digo que el Tren Panamá–Chiriquí es uno de esos proyectos. No es un sueño romántico de un político en campaña. No es una promesa vacía de un slogan electorero. Es una propuesta técnica sólidamente fundamentada, respaldada por cifras y por metodología, que demuestra algo que los escépticos de siempre no quieren escuchar: Panamá sí puede y debe construir el tren y los cálculos financieros lo confirman.

He realizado la parte del estudio de factibilidad que no presentaron la Railway Design Corporation pagado por el gobierno de la República Popular China, ni y el estudio pagado por el gobierno actual a la AECOM USA y demás consultorías. Se trata del Estudio de Mercado, el Estudio Económico y el Estudio Financiero que dan respuesta si el proyecto es rentable, cuánto es el subsidio si lo hay, cual es la Tasa Interna de Retorno, la Relación Costo Beneficio, en fin, presenta la viabilidad del proyecto.

Mi libro está publicado en Amazon y está disponible en diversas librerías. Si este estudio se hubiera pagado, serían millones el desembolso estatal sin duda. Yo se lo entrego al país sin costo, como una retribución a la sociedad por lo mucho que ha hecho por mí y mi familia, al darme una educación que nunca hubiera podido pagar.

Esto es una síntesis de mis conclusiones.

"Panamá no solo necesita más carreteras para resolver el problema de la movilidad e impulsarnos como Centro Logístico Multimodal. Necesita un salto cualitativo. El tren es ese salto."

Un país que conecta el mundo, pero no se conecta a sí mismo

Hay una ironía dolorosa en la geografía económica de Panamá. Somos el país que conecta dos océanos. Somos el hub financiero de América Latina. Somo el hub aéreo. Somos la plataforma logística que mueve millones de contenedores al año. Pero si usted quiere viajar de la capital a David, tiene que meterse en una carretera de seis horas, sentado en un bus que sale cuando le da la gana, rogando para que no haya un accidente en la Panamericana. Eso no es integración nacional. Eso es abandono territorial.

Las provincias de Coclé, Veraguas, Herrera, Los Santos y Chiriquí producen buena parte de los alimentos que come la ciudad de Panamá. Sus agricultores madrugan desde las cuatro de la mañana, llenan sus camiones con café, tomates, naranjas y carne, y pagan fletes que pueden representar el 30% o el 40% del valor de su producto. Una parte sustancial de lo que usted paga en el supermercado no es el precio de la producción agrícola: es el costo de transportarla por carreteras deterioradas en camiones, los intermediarios se llevan el producto del trabajo de nuestros campesinos. El tren cambia esa ecuación por completo.

480 kilómetros de vía férrea. 7 estaciones. 8 provincias conectadas. El corredor Pacífico que Panamá no debió haber dejado sin rieles.

Los números no mienten: este proyecto es viable

He escuchado a más de uno decir que este proyecto es muy caro, que no hay plata, que el estado no puede pagar eso. Permítame darles una clase de economía financiera. Que es gratis, como siempre.

El CAPEX total del proyecto es de USD 5,500 millones. Una cifra grande a simple vista, pero inferior a los $7,879 millones que cuestan las tres líneas del metro de Panamá.

La Tasa Interna de Retorno Económica es del 11.4%-13.5% —superior a la tasa social de descuento del 8% recomendada por el BID para Panamá— y el Valor Actual Neto Económico es de $1200 millones a $1,850 millones positivos. La Relación Beneficio-Costo es de 1.38. Eso significa que, por cada dólar invertido, se generan $1.38 en beneficios para la sociedad panameña. ¿Quién en este país dice que no a ese negocio?

El análisis de Leontief —la metodología más rigurosa que existe para medir el impacto de una inversión sobre toda la economía— arrojó un multiplicador de producción de 2.41. Cada dólar que se invierta en construir el tren genera 2 dólares con 41 centavos de actividad económica en el país. En Chiriquí, ese multiplicador llega a 3.10 porque la base económica regional es más pequeña y el impacto se siente con mayor intensidad. Eso no es magia. Eso es economía keynesiana bien aplicada, algo que saben todos los economistas, aunque algunos se quedaron en los tiempos de la mano invisible.

"El proyecto genera más ingresos fiscales al Estado de los que cuesta subsidiarlo. El tren es, en términos fiscales, una inversión que se paga a sí misma."

La pregunta que muchos han hecho sin conseguir una respuesta

El estudio plantea una pregunta que yo considero brillante desde el punto de vista de política pública: ¿cuánto del subsidio que el tren requiere podría ser compensado por los impuestos que el propio tren genera? Es decir, ¿el Estado realmente pierde dinero con este proyecto, o en realidad lo gana?

La respuesta es contundente. En operación plena, el Tren Panamá–Chiriquí genera directa, indirecta e inducidamente USD 302 millones anuales en impuestos: ITBMS, ISR de empresas y trabajadores, cuotas de la CSS, impuestos municipales, impuestos del turismo, del comercio inducido. El subsidio operativo que el Estado necesita aportar al operador es entre $ 72 a $110 millones al año en el escenario base. Eso significa que los impuestos cubren el 144% del subsidio. En el escenario optimista, cubren el 191%.

Traduzco para los que no gustan de los porcentajes: el Estado panameño recauda más impuestos gracias al tren de lo que le cuesta subsidiarlo. El tren no es un gasto. El tren es una de las inversiones pública más rentables que este país puede hacer.

Y eso sin contar los $1,480 millones en impuestos que se generarán solo durante los siete años de construcción. La obra en sí misma es un motor fiscal que financia buena parte de su propia existencia.

"¿Un país rico lleno de gente pobre? Sí. Pero un tren que conecte a esa gente con los mercados, con el empleo, con el futuro —eso empieza a cambiar la ecuación."

El empleo que los políticos prometieron, pero nunca llegó

Cada vez que hay campaña electoral, los candidatos prometen miles y miles de empleos. Después ganan y los empleos no aparecen. El Tren Panamá–Chiriquí no promete empleos: los calcula con rigor técnico y los desglosa año por año.

Este proyecto generará 6 mil empleos directos, el doble que la mina. En la carretera, en el interior del país, no en la montaña como la minera. Empleos de panameños, panameñas y extranjeros que viven en Panama y gastan su dinero en nuestro país, no filipinos, malayos y peruanos que viven en un cubículo en la mina y mandan todo su dinero hacia sus países de origen. En el año pico de construcción —2029, cuando la obra esté en plena ejecución simultánea de ambas fases— habrá 28,500 empleos simultáneos en el corredor. Directos, indirectos e inducidos. En total, a lo largo de los ocho años de construcción, el proyecto generará casi 100,000 empleos-año, con una masa salarial acumulada de USD 906 millones. ¿Sabe usted lo que significa que trabajadores de Coclé, Veraguas y Chiriquí y especialmente de la comarca reciban esos salarios y los gasten en sus comunidades? Eso es desarrollo regional real, no un slogan de campaña.

Y cuando el tren entre en operación, se mantendrán 4,200 empleos permanentes directos, más otros 3,780 empleos indirectos en empresas proveedoras. No son empleos de gobierno para parientes, compadres y copartidarios, son empleos productivos, técnicos, especializados, que además pagan cuotas a la CSS y contribuyen al fisco.

El campo por fin podrá competir

Aquí está uno de los aspectos que más me entusiasmó de mi estudio. El análisis de desintermediación ferroviaria muestra que, cuando el agricultor de Chiriquí pueda mandar su tomate, su café, su naranja en el tren —a un costo de $22 a $28 por tonelada, frente a los $35 a $50 que cobra el camionero hoy— ocurren dos cosas simultáneamente que son extraordinarias para la equidad.

Primera: el productor recibe más dinero por su cosecha porque reduce su costo de transporte entre un 30% y un 45%. Segunda: el consumidor en la ciudad paga menos por los alimentos porque la cadena se acorta y hay menos intermediarios que se llevan un porcentaje. El agricultor gana más. El consumidor paga menos. ¿Cómo es posible? Porque el tren elimina costos que no crean valor. Eso se llama eficiencia económica, y es para eso que estudiamos economía.

Actualmente sale más caro enviar un contenedor de tierras altas a Panamá que del Puerto de Cristobal a Amsterdam. Así de caro es el trasporte en camiones.

Chiriquí con su café de altura, sus exportaciones de melón, su ganadería, su potencial turístico en Boquete y en el Volcán Barú, tiene todo para ser la locomotora agrícola de Centroamérica. Lo que le falta es la locomotora literal que conecte su producción con el mercado. Ese día llegará.

"El agricultor de Chiriquí no perdió porque no trabajó duro. Perdió porque el sistema de transporte lo dejó solo con su cosecha a mitad del camino. El tren le devuelve lo que siempre le hizo falta: acceso a los mercados."

¿Y el dinero? La estructura financiera que sí puede funcionar

Los que dicen que no hay dinero para este proyecto demuestran no haber estudiado los modelos de financiamiento de infraestructura en el siglo XXI. El estudio propone una arquitectura financiera inteligente y perfectamente ejecutable para un país con el perfil de Panamá.

El 30% del CAPEX lo aporta el Estado panameño directamente, como inversión soberana. El 35% viene de financiamiento multilateral del BID, la CAF y el Banco Mundial, a tasas de entre 3.5% y 4.5% con plazos de 25 a 30 años. El 20% lo aporta el concesionario privado bajo un esquema PPP, básicamente el material rodante y los sistemas, y el 15% restante se complementa con bonos soberanos de infraestructura y captura de plusvalía del suelo alrededor de las estaciones.

Con esa estructura, la TIR financiera sube al 13.5%, el DSCR (Debt Service Coverage Ratio o Índice de Cobertura del Servidio de la Deuda) supera 1.18 a partir del año 8 de operación, y el proyecto resulta atractivo para inversores institucionales y fondos de infraestructura internacionales. No se necesita inventar nada nuevo. Solo se necesita voluntad política y por supuesto competencia técnica para estructurarlo correctamente.

La estrategia inteligente: empezar por donde más rinde

El estudio recomienda —y yo comparto plenamente esta visión— comenzar con la Fase 1: el tramo Panamá–Santiago, de 250 kilómetros y USD 2,200 millones. Ese corredor concentra la mayor densidad de demanda de pasajeros, los principales centros agroindustriales de Coclé y Veraguas, y el nodo logístico de Santiago desde donde se puede ramificar hacia Herrera y Los Santos.

La TIR económica de la Fase 1 por sí sola es del 12.8%. Eso significa que, si mañana se decidiera construir solo la primera fase, ya estaría plenamente justificada. Y una vez demostrado el modelo, la Fase 2 —Santiago a David— viene sola porque ya existirá la infraestructura institucional, el marco legal, el operador y la demanda probada.

Así se hacen las grandes obras. No se intenta comer todo el elefante de un bocado. Se empieza por la parte que tiene más impacto inmediato, se demuestra que funciona, y se expande.

"No le pido al gobierno que crea en los trenes. Le pido que crea en las cifras. Y las cifras dicen que esto funciona."

El momento es ahora

Panamá tiene en este momento tres cosas que rara vez coinciden en la historia de un país en desarrollo: una necesidad real y urgente de conectar su territorio, un proyecto técnicamente maduro con estudios serios que lo respaldan, y un contexto internacional de tasas bajas en financiamiento multilateral que no durará para siempre.

Los países que construyeron ferrocarriles cuando podían hacerlo son hoy los países con mayor productividad, menor desigualdad regional y mayor cohesión social. Los países que esperaron a que las condiciones fueran perfectas todavía están esperando.

Yo he vivido décadas analizando la economía panameña. He visto promesas que se evaporaron. He visto proyectos que nacieron en campaña y murieron en el cajón de un ministerio. Pero este estudio es diferente. Tiene metodología. Tiene números. Tiene una hoja de ruta. Y tiene algo que es muy difícil de construir: coherencia interna. Cada capítulo responde al anterior. Cada número tiene su supuesto explícito. Cada riesgo tiene su mitigación propuesta.

Lo que falta es seguir dando vuelas y te tener el coraje de tomar la decisión.

Alguien me dijo, mostrando las cifras de movimiento de pasajeros a Chiriquí, que esa demanda no cubría el costo del tren. Le pregunté si sabía cuántos hoteles había en Punta Cana cuando se construyó el aeropuerto. No sabía. Yo le conteste mi propia pregunta…Ninguno… Eso se llama demanda inducida.

 

 

 

 

El profesor Felipe Argote es economista, administrador de empresas, máster en Finanzas (suma cum laude), autor de más de diez libros sobre economía panameña y latinoamericana, expresidente de la Comisión de Entorno Macroeconómico y Finanzas Nacionales de APEDE, consultor del Banco Mundial, JICA, la CAF y Cervecería Nacional.

Este artículo sintetiza los hallazgos del Estudio de Factibilidad Económica y Financiera del tren a Chiriquí publicado por el profesor Felipe Argote disponible en Amazon